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O Yak-36: Especificações e fotos

A indústria aeronáutica soviética – uma fonte de orgulho não só desapareceu do mapa da União Soviética, mas também os engenheiros modernos, que são os herdeiros de seus antecessores ilustres. Este artigo será discutido sobre a única aeronave. Este Yak-36, cujas características serão examinados em pormenor maneira.

pré-história

Por si só, a idéia de criar uma máquina voadora única, que teria uma decolagem e pouso vertical, apareceu muito antes da criação do avião e foi implementado na forma de um helicóptero. Produção da aeronave é um helicóptero propriedades semelhantes foi adiada por muitos anos. A principal razão para o atraso no estabelecimento de tal navio era de que seria a participação de todas as usinas de energia foi muito grande, eo poder – de pequeno porte. Como resultado, o caso de impasse movido apenas na década de 1940, quando o mundo viu turbojatos. De engenharia e testes no banco antes da criação desta aeronave ocorreu em um período de duas décadas.

autores

Um dos pioneiros neste campo foi o nome Shulikov engenheiro de design de aeronaves, que em 1947 propôs o uso de um bico giratório especial do turbojet (THD), que foi posteriormente instalado no Yak-36.

Um pouco mais tarde Scherbakov designer tem desenvolvido um projeto e começou a testar estande em um vôo do modelo de aeronave, que decolou verticalmente e teve a asa, mas foi equipado com um par de motores turbo rotativos instalados em superfícies laterais da fuselagem. Mas a ausência da asa causou um alvoroço no ambiente de engenharia, que pôs fim à continuação deste projeto.

Yakovlev Design Bureau

A equipe de maior sucesso, que estava envolvido na criação de um plano vertical decola, foi a OKB-115, a cabeça do que foi o lendário Aleksandr Sergeevich Yakovlev. Este engenheiro em 1960 propôs o desenvolvimento do Yak-104. Neste reservatório de ar prevista a instalação de dois motores R19-300 forçado que teve de ser utilizado como elementos de elevação de propulsão. Seu impulso de 1600 kgf. motor de elevador deve ser um único motor. Promotores previsto que o peso voando de 2800 kg e 600 kg máquina de reserva de combustível tinha a voar a uma velocidade máxima de 550 kmh e subir a uma altura de 10 000 metros. Neste caso, a distância de vôo seria igual a 500 km, e o comprimento da era uma hora para dez minutos.

Projeto Yak-In

(- 5000 kg de empuxo cada) Em Abril de 1961, o Conselho de Ministros projeto sobre a criação de um único homem-bomba com um motor R21-300 par era totalmente preparado. Este já era o Yak-36. O navio deveria ser a velocidade de vôo de 1100-1200 km / h, a uma altitude de 1000 metros. O peso no momento da decolagem não deve ser superior a 9150 kg.

Para mais rápida trabalhar para fora os sistemas de estabilização e controle, testar a funcionalidade dos bicos rotativos motor Yak-36 ofertas foram feitas para executar protótipo testes bombardeiro com motores turbo existentes R21-300, que teria empurrado índice foi de 4.200 kgf. Equipamento máquina paralela fornecida bocais rotativos. Este documento foi publicado em 30 de outubro de 1961.

O desenvolvimento do Yak-36 levou SG Mordovin. Além disso, os engenheiros foram envolvidos: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev Gorshkov.

fluxo de trabalho

Uma nova geração de aeronaves ocorreu num momento em que o Reino Unido já podia gabar-se de uma aeronave similar "mais harier", que foi equipado com um motor turbo e dois pares de bicos rotativos. No entanto, os engenheiros soviéticos continuou o seu caminho, é um pouco diferente a partir do oeste.

Dado que, o objetivo foi o Yak-36 e como ele foi equipado com motores, não é de estranhar que os lemes jato com enorme impulso foram instalados no nariz e cauda das peças da fuselagem da máquina. Um deles tinha que fazer e empurrar para a frente em um longo post. E tudo porque o problema do leme não foi apenas para controlar o controle da aeronave em condições transitórias, mas também oferece o equilíbrio perfeito do navio durante a pairar estática. Tal como para os motores, que têm instalado no nariz da aeronave e o bocal colocado no centro de gravidade do Yak-36.

Características da máquina

A disposição descrita do actuador da aeronave resultou no aparecimento da necessidade de um monociclo chassis tipo de bicicleta com um suporte sobre o nariz e um suporte traseiro de duas rodas. suportes asa são limpos no sentido oposto ao filtro Yak-36, e dispostos em carenagens. Na capuz scripting direito altamente receptor de pressão de ar com sensores especiais e ângulos de deslize de ataque. O mesmo projeto da fuselagem foi bastante típico para a aeronave daqueles anos: semi-monocoque da fuselagem foi realizado, e os apoios da asa foi equipado com abas.

segurança

Desenvolvendo o Yak-36, que é mostrado no papel fotográfico, os engenheiros não têm uma pista sobre como o barco se comporta durante o vôo (bloqueios no lado durante a descolagem, ou qualquer outra força maior). Neste sentido, para garantir a segurança do piloto durante diversas situações de emergência jatos fornecem dispositivo de ejeção forçada. Além disso, a aeronave tinha um sistema de controle totalmente automático durante a velocidade de vôo, tendendo a zero.

produção e testes de aeronaves

Os primeiros quatro navios foram construídos na fábrica, localizada na Leningradsky Prospekt em Moscou. Uma dessas aeronaves serviu de modelo para os testes de resistência. Na Primavera de 1963 em um número plano 36 testes foram levados a cabo, destinada a verificar o grau de protecção contra a entrada de motores em si reflectida a corrente de jacto, bem como testes de resistência. Para esta finalidade ataque Yak-36 foi equipado com duas abas de barreira ao gás, um dos quais foi montada sobre o nariz e a segunda – antes bicos turbo.

O segundo carro 37 tendo o número de destino única ensaiadas e descolagem. Inicialmente, a altura era de dois pés, e mais tarde, este número já era de 5 metros. 85 de treinamento hang-ups foram realizados por dois anos. 25 de junho de 1963 o navio sofreu um acidente: houve uma falha chassis durante o pouso vertical devido à alta taxa de escorregamento.

Terceira aeronave (tail número 38) ajudou a verificar a eficiência dos lemes jato, sistemas de piloto automático e controles localizados no cockpit. Promotores foram seleccionadas tal taxa de fluxo de ar que permite que a aeronave a ser estável ao pairar e faz com que a máquina completamente controlada pelo piloto.

problemas identificados

Como mostrado, o mais difícil foi a implementação de um pouso vertical. Os dois pilotos de testes foram diferentes opiniões sobre o plano. Assim, o piloto Garnaev acreditava que a terra deve ser realizada apenas por tipo de helicóptero, ou seja, o carro teve que ser colocado a uma grande altura com uma velocidade pré-maturidade. Por sua vez, o piloto Mukhin tinha uma opinião diferente. Diz-se que o apoio fornece um rotor de helicóptero, enquanto o Yak-36 esta função nas diferentes fases da asa garantia de vôo e jet gás motor. Portanto, é necessário considerar o momento da transferência do elevador da ala diretamente para a unidade de potência. E porque o desembarque devia ser calculada em termos de altura, o que corresponderia à altura do movimento num círculo. Como resultado, ele estava certo Mukhin.

Os ensaios de voo

Pairar Yak-36 foi realizada na altura de meio metro acima do furo, o qual foi coberto com barras de aço. Isto foi feito para reduzir o nível de interferência dos jatos de gás. No entanto, certificando-se de que o navio é capaz de decolar verticalmente a partir da grade logo abandonou e mudou-se em um disco superfície subjacente. E aí reside o problema. O momento em que o trem de pouso quebrou longe da pista, o avião começou a tremer violentamente, e ele cai para o lado. Paralelo a isso, os lemes de gás poder faltava.

Para determinar a propulsão do motor de aeronaves necessárias para gravar no balanço. Designers em seus estudos progrediram muito lentamente, quase no ritmo de um caracol. Às vezes, aconteceu que o avião de grande tonelagem balançou no ar, de modo que quase não obedecer aos comandos do piloto. plano tame falhou depois transformou evitar a entrada de gás para dentro do dispositivo de fluxo de ar. Isto levou ao fato de que o avião foi pressionado para o chão e se tornou administrável.

vôo inaugural

O Yak-36, com uma história de mais de uma década, pela primeira vez realizado um vôo cheio de 27 de julho de 1964. No entanto, para levantar a embarcação para o ar Mukhin cumpriu correr e correr, porque ninguém foi levado para prever o seu comportamento no ar. Muito provavelmente, após este teste, houve uma revisão das três máquinas, que consistiu na instalação de duas barbatanas ventrais em cada um deles.

Dois meses depois, houve a primeira aeronave paira completo. Mukhin tão dominado o carro, mesmo se permitiu jogar o leme nesta época do vôo, eo avião pairava no lugar, sem quaisquer desvios.

Tudo foi para o fato de que era possível realizar vôos cheios. No entanto, este teve que trabalhar duros anos e meio. 07 de fevereiro de 1966 Mukhin cumpriu a vertical take-off, realizado vôo em um caminho circular e se sentou em uma aeronave. Em 24 de março, o piloto realizou uma decolagem vertical, um vôo em um círculo e aterragem vertical. Este dia é considerado o aniversário de aeronaves russas, que tem a possibilidade de decolagem vertical.

indicadores técnicos

Visto plano tinha uma pequena carga, e, por conseguinte, Design Bureau desenvolveu um modelo actualizado da Yak-36M, que, após adoptar a recebido codificado Yak-38. O novo navio já estava um layout um pouco diferente, que é muito melhor do que a própria provado na prática.

O Yak-36, as características técnicas dos quais estão indicadas abaixo, foi um avanço na aeronave doméstica. Assim, suas especificações são as seguintes:

  • comprimento do navio – 16,4 m.
  • Envergadura – 10 m.
  • Altura da máquina – 4,3 m.
  • Área de asa – 17 metros quadrados. m.
  • Peso do recipiente vazio – 5400 kg.
  • peso de decolagem – 9400 kg.
  • Motor – 2 x R27V TPD-300.
  • Unforced haste – 2 x 5000 kg.
  • Reserve velocidade em altura – 1.100 km / h.
  • Velocidade máxima perto do chão – 900 km / h.
  • Real teto – 11000 m.
  • A tripulação – 1 pessoa.
  • carga de combate de até 2000 kg – armas. SD ar-ar R-60M, NUR, bombas.

modelo de educação e formação

Yak-18T foi desenvolvido em 1964. Durante os anos de uso que tem sofrido algumas alterações, e em 2006 o governo russo decidiu retomar a produção em larga escala do Yak-18T (série 36). Esta aeronave é utilizada em fins de ensino e de formação para a formação de cadetes de escolas de vôo.

Yak-18T 36 Series tem as seguintes características:

  • É definir o ar de três lâminas série hélice AB-803-1-C.
  • O painel de instrumentos tem sofrido grandes mudanças.
  • Foi maior alcance de voo real e instalou tanques adicionais de 180 litros cada, no valor de duas peças.
  • Modificada porta no cockpit.
  • aquecimento reforçado (aquecedor instalado segundo).
  • parede de fogo é feito de grau de aço inoxidável.
  • combustível utilizado – gasolina "premium 95".

Esta aeronave foi exibida em várias aeronaves exposições internacionais (MAX 2007 e MAX 2009).

Regulamentos estabelecido que a aeronave deve ser livre de problemas para trabalhar 3.500 horas ou 15.000 aterragens sem quaisquer restrições de calendário.